2020.01.04
Elkészült az utolsó, ötödik L-159T1 ALCA kétüléses gép időszakos nagyjavításával is a cseh AERO Vodochody AEROSPACE 2019 decemberében. A cseh légierő Čáslav-i bázisán nyolc darab kétüléses ALCA segítségével folyik a pilóták típusátképzése. Ezekből öt L-159T1 + és három L-159T2 változatú. Előbbieket 2000 levegőben töltött óra, vagy 8 év elteltével kell nagyjavításnak alávetni. Az első még 2017-ben került vissza gyártóhoz, majd 2018-ban már két gépen végzeték el a munkát, míg ebben ez évben a fennmaradó két gép került sorra. A típus hadrendben tartásával a csehek 2030-ig, 2035-ig számolnak.
Az elkövetkező 12 hónapban az Egyesült Királyság fel szeretné gyorsítani a következő generációs lopakodó vadászgépe, a Tempest kifejlesztésére irányuló tervét. A Tempest modelljét 2019 szeptemberében mutatták be a DSEi védelmi kiállításon, Londonban, de még az elmúlt év első felében Olaszország mellett a svéd Saab is csatlakozott a fejlesztéshez. Jelenleg velük együtt a BAE Systems, a Rolls-Royce, a Leonardo, és az MBDA munkálkodik a Tempest megalkotásán. Ezt a munkát a brit kormány két milliárd fonttal támogatja 2025-ig. A Eurofighter Typhoon utódjának szánt Tempest London elképzelései szerint 2035-től állhat majd hadrendbe.
Görögország 280 millió dolláros szerződést kötött a Lockheed Martin F-16C/D Fighting Falcon vadászbombázó repülőgépeinek korszerűsítésére. Athén 2027-re szeretné Block 70/72 Viper szintre modernizáltatni 114 együléses C és 39 kétüléses D változatú gépes flottájából legalább 84 darabot. Ennek a folyamatnak a becsült összköltsége 1,5 milliárd dollár körül fog alakulni.
A finn légierő 2020. január 9-től kezdődően fogja elkezdeni a jövőbeli 64 darabos megrendelést elnyerő típus kiválasztását eredményező folyamat helyszíni próbáinak első szakaszát. A HX Challenge-nek nevezett tesztidőszak központja a Pirkkala légi bázis lesz, ahol a téli üzemeltetési lehetőség vizsgálata lesz a fő szempont, de a tesztrepülésekre Finnország egész területén sor kerül. Az öt jelölt (Boeing F/A-18 Super Hornet, Dassault Rafale, Eurofighter Typhoon, Lockheed Martin F-35, és Saab JAS39 Gripen) mindegyike hét munkanapra eső tesztelési időszakon fog részt venni, egészen február 26-áig bezárólag. Ezek során ellenőrzésre kerülnek a gyártók által megadott paraméterek valósága is. A típusokból 2-4 darab fog a próbák idejére áttelepülni Finnországba.
A repülési feladatok többségét elsősorban 8 és 16 óra között fogják végrehajtani, de sort kerítenek majd néhány éjszakai repülésre is. A menetrend szerint január 9-től 17-ig a Eurofighter Typhoon, január 20-tól 28-ig a Dassault Rafale, január 29-től február 6-áig a Saab Gripen NG, február 7-től 17-ig a Lockheed Martin F-35, és zárásként február 18-tól 26-ig a Boeing F/A-18 Super Hornet bizonyíthat majd. Összességében a HX Challenge célja nem a jelöltek rangsorolása, hanem annak bizonyítása, hogy az ajánlati felhívásokra adott válaszokban feltüntetett teljesítményértékek valóban érvényesek-e az ilyenkor igencsak zord finn környezetben. Az így ellenőrzött adatokat a képességértékelés második és harmadik szakaszában tervezik felhasználni, ahol már a háborús helyzetben való alkalmazhatóságé lesz a főszerep. A finn kormány 2021-ben dönt a 10 milliárd eurós beszerzésről.
Orosz hírforrások alapján a számítógépes kormányrendszerben, egészen pontosan a függőleges vezérsíkok irányításában fellépett probléma okozta a decemberben veszteséglistára került Szuhoj Szu-57-es Frazor vesztét, az előzetes információk szerint. Annyi bizonyos már az esettel kapcsolatban, hogy a szerencsétlenül járt gép adatrögzítőiben található adatok elemzését megkezdték. A Szu-57-es állítólag 10000 méteren repült, amikor a vezérsíkok ellentétes irányú kitérése következtében olyan mozgásban kezdett, amit pilótája nem tudott megszüntetni, majd sebességét elvesztve a Szuhoj új masinája zuhanni kezdett. A pilóta 2000 méteres magasságban katapultált a menthetetlenné vált gépből. A csökkentett észlehetőséggel rendelkező típusból 2020-ban terveznek nagyobb mennyiséget átadni az orosz légierő számára. Jelenleg még nem tudni mennyi, de újabb adag Szuhoj Szu-34-es is megrendelésre került Moszkvából. Ezek azonban már a továbbfejlesztett Szu-34M változatok lesznek, melyek a gyártó szerint kétszer hatékonyabbak lesznek a harcmezőn, továbbfejlesztett fedélzeti rádiólokátoraik és navigációs rendszereiknek is köszönhetően. Továbbá felderítő repülések végrehajtására is alkalmasabbak lesznek az előző szériához viszonyítva. Ezen verzió első prototípusa várhatólag 2022-ben hajtja végre első felszállását.
Előrébb tart a Mil Mi-26T2V nehézhelikopter programja. 2019 decemberében ugyanis kezdetét vette a várhatólag egy éven át tartó állami tesztsorozat. Ezek során ellenőrzik a korszerűsített típus főbb jellemzőit és az új berendezések megfelelő működését. A maximum 56 tonnás felszállótömegű, 20 tonnányi teher szállítására képes Mi-26T2V leginkább a korszerűsített fedélzeti elektronikában különbözik elődjeitől. A színes kijelzőkkel ellátott pilótafülkét a NPK90-2V (BREO) integrált repülőelektronika tölti meg élettel. Méghozzá olyan mértékben, hogy a személyzet létszámát 3 főre lehetett csökkenteni az eddigi 5-ről. A műholdas navigációs rendszer segítségével végzett repüléseket robotpilóta könnyíti meg, egészen a leszállóhelyig történő bejövetelig. Az éjjellátó szemüvegekkel kompatibilis kabinvilágítás már megtalálható volt a Mi-26T2-es változaton is, de a Mi-26T2V a Vityebszk önvédelmi rendszerrel is el lesz látva, a túlélőképességének javítása okán. Szintén e célból a repülőszemélyzet számára új, energiaelnyelő ülések kerültek beszerelésre. A 2018-ben elkészült prototípus a gyári próbák során megmutatta, hogy a gép összteljesítménye a modernizáció miatt jelentősen javult. A földgolyón 136 darab Mi-26-os repül, ezekből 44 az orosz légierőnél, valamint megrendeltek már további 15 darabot is. Második legnagyobb üzemeltetője Algéria, 14 darabbal.
Ebben az évben az orosz haderő több mint 20 darab különféle harci helikopterrel erősödött. Ezek az új gyártású gépek Ka-52 Aligátor, Mi-35M, Mi-28N, Mi-28UB és Mi-28NM Night Hunter típusúak. A tökéletesített Mi-28NM, mely a Mi-28N harci helikopter továbbfejlesztett változata, jelentősen eltér az elődjétől, mivel módosított törzzsel, továbbá korszerűsített hajtóművekkel rendelkezik. Személyzete a sisakkijelző mellett alkalmazhatja az rotoragy fölött elhelyezett N025 radart is. 2028-ig 100 darabot terveznek majd hadrendbe állítani ebből a variánsból. 2019 márciusának elején nem tűnt egyszerűnek a Mi-28NM harci helikopterek rendszeresítéséig vezető út, ugyanis a hadsereg túl magasnak tartotta a gépek árát, ezért nem rendeltek még belőle. A megrendelés előkészítési fázisánál kisebb szünet következett be a folyamatban. Felszólították viszont a gyártót a darabár mérséklésére, majd az újabb ajánlat megtételére a beszerzés véglegesítése előtt. Március végén pedig arról szóltak a tudósítások, hogy Szíriában, a Hmeymim légibázison volt megfigyelhető a Mil Mi-28NM harci helikopter prototípusa. Az Izvesztyija hírügynökség információi szerint az orosz hadsereg meg akarta vizsgálni a helikopter új berendezéseit, ez alatt leginkább a rotoragy fölé szerelt rádiólokátort értették. Az elmúlt időszakban szintén javítottak a személyzet sisakkijelzőjén, a hajtóművön, a Mi-28NM kommunikációs rendszerein, amik szintén alapos ellenőrzésre szorultak. Gyaníthatóan a gép fegyvereit is tesztelték a szíriai sivatag magas hőmérsékletében és porviharaiban.
Oroszországban a United Engine Corporation (UEC) 2018 végére kifejlesztett egy erősebb hajtóművet a Mil Mi-28NM Night Hunter harci helikopterek számára. A VK-2500-as alapváltozathoz képest a VK-2500P teljesítménye 2700 LE-ről 2800 LE-re emelkedett vészhelyzeti üzemmódban és 2400 LE helyett, immáron 2500 LE áll rendelkezésre a normál körülmények közötti repülési feladatok végrehajtására. További előrelépés, hogy a VK-2500P élettartama az eddigi üzemidő harmadával megemelkedett. Az új VK-2500P erőforrások gyártására a Klimov gyár felkészült, az ezt megelőző próbák végrehajtására az egyik Mi-28NM prototípus lett kiszemelve. Tehát az ukrán építésű TV3-117VMA hajtóművek kiváltása megoldható és az eddigiektől eltérő nagyobb méretű porkiválasztó is megfigyelhető volt a típuson. Az új variáns vezethetőségi szempontból könnyebben irányíthatóvá vált, de az új fejlesztésű rotorlapátok az új erőforrással együtt megnövelték az elérhető sebességet is. Az új rotorlapátok nagyobb emelőképességet képesek biztosítani magas hőmérsékleti viszonyok, illetve nagy tengerszint feletti magasságon is. A Mi-28NM megtartja a régebbi 9M-120-1 Ataka-VM irányított rakétákat is, de az N025-ös rádiólokátornak köszönhetően a 9M123M Krizantém (AT-15 Springer) kombinált lézeres/radaros irányítórendszerrel ellátott rakéták is megjelenhetnek a fegyverzetében. Ezekből megalkották a páncélosok elleni változat mellett az élőerő ellen hatásos F jelzésű thermobarikus, valamint a légi célok ellen használható VM variánsokat is.
Orosz források szerint egy új, minden eddiginél nagyobb hatótávolságú rakétát is fejlesztenek a Mil Mi-28NM harci helikopter számára. A páncélozott járművek és erődítmények megsemmisítése a nappali és éjszakai körülmények között egyaránt alkalmas, most még 305-ös kódnéven emlegetett fegyver hatótávolsága 25 kilométeres lesz, és tömege lehetővé fogja tenni, hogy egy felfüggesztési ponton kettőt is, vagyis legfeljebb nyolc darabot hordozhasson belőle a Mi-28NM. Mivel ekkora távolságról van szó, a 305-ös rakéta a célpont adatait indítás előtt a helikopter rendszerétől kapja meg, majd az indítás után a fedélzeti inerciális navigációs rendszere segítségével közelíti azt meg. A rakéta a végfázisban aktiválódó rendszere segítségével találja meg a célpontot, azonban a helikopter személyzete egy védett kommunikációs csatornának köszönhetően láthatja majd ezt a képet és pontosíthatja a becsapódás helyét. Erről a fegyverről igen szűkszavúan nyilatkoznak eddig, nem zárható ki, hogy a több mint 10 éve, 2009-ben bemutatott, a KBP által létrehozott Hermes-A továbbfejlesztéséről lehet szó. Ennek ugyanis már akkor is 15-20 kilométeres volt a hatótávolsága, hossza 3,5 méter, átmérője 130 milliméter, tömege 110 kilogramm, ebből a harci részé 28 kilogramm.
Algéria források szerint az észak-afrikai ország nagymennyiségű repülőeszköz beszerzéséről írt alá, vagy írhat majd alá 2020-ban szerződést Oroszországgal. A több századnyi gépmennyiséget 14 Szuhoj Szu-34-es, 14 Szu-35-ös és 14 Szu-57E alkotja. Amennyiben az információ valós, úgy az utóbbi típusból Algéria lesz az első külföldi megrendelő (az "E" az exportra kifejlesztett változat, amit a 2019-es MAKSZ-on mutattak be). A 2025-re teljesítendő, nagyjából 2 milliárd dollárosra becsült beszerzésben a Szu-34-es, a Szu-35-ös, és a Szu-57-es esetében is egyaránt további 14-14 darabos opció szerepel. Érdekesség, hogy az algériai beszerzési eljárásokról szóló törvényben benne foglaltatik a helyi teszt végrehajtása, aminek mélysége a Szu-57E esetében kérdéses lehet, hiszen ez könnyedén olyan mértéket is elérhet, ami az oroszok nemtetszését válthatja ki.
December 27-én elkészült az első kétüléses JF-17B (FC-1B Xiaolong) a PAC (Pakistan Aeronautical Complex) Kamra-i repülőgépgyárában. A kétüléses változat sorozatgyártásának elindítása mérföldkőnek bizonyul a JF-17 program fejlesztése szempontjából. Kiemelkedő teljesítmény, mivel ennek a gépnek az építéséhez 5 hónappal ezelőtt láttak hozzá a szakemberek. Az első kétüléses példány után még legalább hét legyártását fogja elvégezni a cég, míg a légierő terveiben 26 kétüléses JF-17B beszerzése szerepel. Az első kétüléses JF-17B a Kínában található Csengduban készült el még 2017-ben, és ez a példány még az év áprilisban fel is szállt. A JF-17B prototípus függőleges vezérsíkjának magasságát megnövelték, valamint a gép fesztávolsága is megnövekedett fél méterrel és vaskosabb lett a második ülés mögötti gerincrész is. Ide gyaníthatóan üzemanyag-tartályok kerültek beépítésre, a hatótávolság csökkenését megakadályozandó. A módosított orr-részbe egy AESA antennával ellátott fedélzeti rádiólokátor kerülhet beépítésre. A ki-és átképző feladatokon felül harci képességekkel is rendelkező kétüléses változat tömege így kissé magasabb lehet, mint az együlésesé. Eredetileg a kétüléses változatba a MiG-29-ből származó RD93-as sugárhajtómű helyett a Dassault Rafale M88-át szánták. A hírek szerint összesen három kétüléses prototípust építettek meg. A JF-17B változattal még 2017-ben egy pakisztáni pilóta is megismerkedhetett a levegőben.
Következő hírnek is a JF-17-es lesz a főszereplője. Ugyanis még 2019. december 15-én hajtotta végre első felszállását az elsőnek elkészült Block 3-as verzió Kínában. Eme jelenleg legkorszerűbb változat mondhatni már a tervezőasztalról elkelt, hiszen Pakisztánban évekkel ezelőtt eltervezték, hogy legalább 50 darabot rendszeresítenek majd belőle. 2022-re a megrendelt 50 darab JF-17-es Block 3-ból már 28 darab állna hadrendbe, ezekből csak kettő épülne Kínában, a többi 26 pakisztáni gyártású lenne. A korszerűbb pilótafülkével és jobb avionikával is ellátott Block 3-as Thunder-ekbe a kínai Nanjing Research Institute of Electronics Technology (NRIET) által kifejlesztett és 2016-ban bemutatott KLJ-7A AESA antennájú rádiólokátort szánták beépítésre, megnövelve ezzel a felderítési távolságot és a zavarvédelmet is. Az elmúlt évben hír érkezett arról, hogy egy másik AESA radar is beépíthető lesz a gépekbe. A LETRI LKF601E szintén AESA antennával rendelkezik és előnye a KLJ-7A-val szemben az egyszerűbb hűtőrendszere mivel ez már levegőhűtésű, míg a KLJ-7A folyadékhűtésű. A gyártó elmondása szerint a KLJ-7A beépíthető lesz a Block 1-es és 2-es JF-17-ekbe is. A radarok képesek egyidejűleg 30 célpontot követni. A 3000-es oldalszámot viselő prototípus állítólag még rádiólokátor nélkül hajtotta végre elő repülését. Azt, hogy a két berendezés közül melyik fog beépítésre kerülni a gépekbe a felderítési távolság és a zavarvédelem mellett az üzemeltetési/karbantartási jellemzők, na és persze a költségek mind befolyásolják. Külső jegyek alapján nehéz különbségeket felismerni a JF-17 korábbi verziói és az új Block 3-as között.
A Block 3-as pilótafülkéjében egy, a J-20-on használthoz igencsak hasonló külső megjelenéssel bíró nagyméretű, holografikus széles látószögű HUD is megtalálható. Az elektronikai rendszerek tekintetében több, a J-20-as gépen alkalmazott rendszer is beszerelésre került, ilyen például az infravörös tartományban dolgozó rakétákra figyelmeztető rendszer is. A Block 3-as JF-17-hez terveztek egy új hajtóművet is, de jelenleg arról sincs hír, hogy a prototípusba mi került beszerelésre. A JF-17-es Thunder vadászbombázók precíziós csapásmérési képességének megteremtésén is fáradozik Pakisztán. Első körben a francia Thales Damoklész célmegjelölő konténer integrációs lehetőségéről kezdtek tárgyalásokat a gyártó képviselőivel Párizsban, a 2017-es év első felében. A Damoklész exportot nem nagyon fenyegető francia eredete mellett szól még az is, hogy már harci körülmények között is próbára lett téve és ott bizonyította képességeit. Tervezik továbbá illeszkedő póttartályok kifejlesztését is a JF-17-hez, ez azonban jelentősen megváltoztathatja a gép súlyponthelyzetét, ezért nagyon körültekintően kell eljárni a megtervezése során. A többzáras bombafelfüggesztők szinték kifejlesztésre fognak kerülni, mindezeket megpróbálják minimális külföldi segítséggel megvalósítani. Mivel sok konkrétum most még nincs a Block 3-as verzió képességeiről, így az idő majd eldönti mi igaz abból a gyártói állításból, mely szerint ennek a képességei közel állnak az F-16V Viper képességeihez, de ahhoz képest 50%-al olcsóbb.
Indiában nem túl nagy médiafigyelemtől kisérve, de folyik egy ötödik generációs harci gép fejlesztése, már a 2010-es évek elejétől. A mostanság már Szuhoj Szu-57-es típusjelzéssel ellátott gép indiai változata, az FGFA (Fifth Generation Fighter Aircraft - ötödik generációs vadászgép) a folyamatosan emelkedő költsége, a lassú fejlesztés, az elvárt képességektől való elmaradás, és talán az oroszok nem megfelelő hozzáállása is hozzájárult ahhoz, hogy végül Új-Delhiben kiszálltak a fejlesztésből és saját úton indultak el. Ez az út arrafelé igencsak rázós, sok esetben döcögős, vagy mint az előbbi esetben is látható tévút is lehet. Mindenesetre az AMCA program szépen halad, jelenleg már a léptékarányos modell rádiólokátoros felderíthetőségének jellemzőit vizsgálják. Várhatólag hamarosan elkezdik az első gép építését is, ami 2024-ben, vagy 2025-ben végrehajthatja majd első repülését. A tesztprogramhoz további négyet építenek majd meg és ezekkel lehetővé fog válni, hogy a sorozatgyártást 2028-ban, 2029-ben elindítsák.
Az AMCA esetében jellemző lenne a kompozitok széleskörű használata, a lopakodó kialakítás, a belső fegyvertér, tolóerővektorálható hajtómű, az AESA antennájú rádiólokátor, valamint a számítógépes kormányzás, de a fedélzeti rendszereket már a száloptikás adatbusz kötné össze. Ez a gép elsősorban az MiG-27M és a SEPECAT Jaguar vadászbombázók feladatkörét venné át, tehát elsősorban földi célpontok megsemmisítése lenne a feladata. Új-Delhi elképzelése szerint a hajtómű és a fedélzeti elektronika tekintetében csupa hazai fejlesztés lenne megtalálható az AMCA belső tereiben. A legjobb lopakodó képesség esetében a 20 tonnás gép 5 tonna fegyverzet szállítására lenne képes a belső tereiben, míg a félszárnyak alatti 3-3 felfüggesztési pont alkalmazásával további 6,5 tonna lenne felszerelhető. Ebben az esetben a belső fegyverterekbe 1200-1300 liternyi üzemanyagot helyeznének el, így akár 1000 kilométerre lévő célok elérése is lehetővé válna. Mindezek miatt két 11000 kilogrammos tolóerővel rendelkező sugárhajtómű lenne szükséges az AMCA számára. Ezek kifejlesztése téren támogatásra számítanak a francia Safran-tól.
Olybá tűnhet, minden rendbe van a T-90-es harckocsikkal Indiában, hiszen a 2019-es év végén további megrendelést véglegesítettek. Az újabb 464 darab páncélosért Új-Delhi 3,12 milliárd dollárt fizet majd ki. A T-90-es megjelenéséből a helyi ipar is profitál már egy ideje, ugyanis jelentős mennyiségű alkatrészt hazai üzemekben állítanak elő. A legdrágább importált T-90 alkatrész a motor és a hozzá kapcsolódó mechanikus rendszerek. Jelenleg 40%-os az Indiában gyártott összetevők részaránya, ezt szeretnék 80%-ra feltornászni. Csakhogy ennek nem örül mindenki és nem csak oroszok közül kerülnek ki ezen személyek. Az eddigi tapasztalatok alapján kijelenthető, a T-90-ek esetében a legfőbb probléma éppen a hazai ipar által előállított alkatrészek okán keletkezett. A silány minőségű komponensek eléggé lerontják a T-90-es hadrafoghatóságát, így ezen a téren jelentős előrelépésre lenne szükség.
Bár a teljes körű bevethetőséget igazoló próbák még zajlanak, jó évet tudhat maga mögött a Lockheed Martin F-35-öse. 2019-ben ugyanis 131 példány átadása volt betervezve és ezt a mennyiséget egy kicsivel sikerült is túlteljesítenie a gyártónak. Ugyanis 134 példány gördült le a gyártósorról a tavalyi évben, ami 47%-os növekedést jelent 2018-hoz képest, és majdnem 200%-os termelésnövekedést jelent 2016-os gyártási darabszámmal összevetve. A 134. F-35-ös repülőgépét december 30-án adták át az amerikai tengerészgyalogságnak, ami természetesen egy rövid távon fel-és függőlegesen leszállni képes B variáns volt. Jól jellemzi az külföldi eladások sikerét, hogy ebből a mennyiségből mindössze 81 darabra került csak fel az amerikai felségjelzés. A 2020-as esztendőben 141 példány elkészítését várják, ami abból kiindulva, hogy az elmúlt 3 évben rendre sikerült az elvárt mennyiséget előállítani, bizakodásra ad okot. Akárcsak az egyre csökkenő darabár, amelyik már igencsak versenyképes az egy generációval előbbi repülőgépekével is. Egy F-35A ára már 77,9 millió dollár, ráadásul ezt az árat a vártnál egy évvel korábban tudta elérni a gyártó! Mindezt igen rövid idő alatt érték el, hiszen jelenleg már több mint 490 darab különféle változatú F-35-ös repül. Igaz, a hadrafoghatóság éppen csak elérte a 75%-ot, de 2015 óta már több min 35%-al sikerült csökkenteni az üzemeltetési költségeket.
Nem ennyire sikertörténet a USS GERALD R. FORD (CVN 78) nukleáris meghajtású repülőgép-hordozó eddigi létezése. Az Egyesült Államokban több mint 8 évig tartott a FORD megépítése, és bár ez több forradalmi újdonságot is hordoz magában, messze nem mondható teljesen kiforrott konstrukciónak. A nem a tervek szerint alakuló próbái következében kialakult politikai össztűzben már megkapta a 13 milliárd dolláros úszó kikötői bárka jelzőt is. A több téren is forradalmi újdonságot hordozó hadrendbe állítását és bevethetővé tételét 2021 októberére szeretnék elvégezni, természetesen ennek feltétele a megbízható működési képesség. Ezért egy részletes tervet alkottak meg arra nézve, mikorra hol kell majd tartani a képességek tesztelésében. 2020 márciusának végére befejeződnek a fedélzetre szánt repülőgépek kompatibilitási próbái, valamint a fékező és indítórendszereknek is megfelelően kell majd üzemelniük. 2020 nyarának végére a legénységnek kell elsajátítani mindent a hajón végzendő teendőkkel kapcsolatosan. 2020 végére a legutóbb nagy por felverő fegyverlifteknek is az elvártak szerint kell majd működniük. 2021 júliusáig pedig a hajó harci rendszereknek kell bizonyítaniuk képességeiket.
Az amerikai légierő úgy döntött, hogy fél milliárd dollárt költ a 16 darab Boeing E-8C Joint STARS (JSTARS) radarrepülőgép felújításának és korszerűsítésének megkezdésére. Ezzel az E-8C-k további 40, vagy 50 évig működhetnek majd, köszönhetően az átvizsgált szerkezetüknek és a kicserélt alkatrészeiknek. Az E-8C repülőgépek már régiek és több mint egy évtizede annyi frissítést hajtottak végre rajtuk, amennyit a légierő megengedhetett magának. Ez a mostani terv is csak az E-8C repülőgépek 2030-ig történő repülésben tartását fogja biztosítani. Az utóbbi években az amerikaiak felismerték, hogy nem lesznek képes új fejlesztésű, ilyen típusú repülőgépet építeni egy kisebb, két sugárhajtóművel ellátott repülőgépet alapul véve, mint például a Boeing 737. A közelmúltig sokan azt hitték, hogy a JSTARS következő verziója akár egy nagy UAV is lehet, mint például a Global Hawk, az összes emberi kezelővel teljes biztonságban a földi irányító központban elhelyezve.
Ennek a megvalósítása azonban túl hosszú időt és éppen ezért túl sok pénz venne igénybe, így a jelentős felújítás a légierőnek évtizedekre biztosítja a csere elhalasztását. A több 100 kilométeres távolságba is ellátó fedélzeti rádiólokátort leggyakrabban két üzemmódban használják. Az egyiknél egy 20-25 kilométeres területet lehet megfigyelni általa, míg a másiknál ez lecsökken 4-5 kilométerre, de jóval részletesebb a radarkép. A már elkészült radarképek a fedélzeten kerülnek tárolásra és bármikor előkereshetők, így megfigyelhetők a változások és a mozgások is. Egy 2013-ben elvégzett korszerűsítés után már mód van az UAV-k és az ultra könnyű repülőgépek víz felett történő követésére. Szoftverfrissítéssel javítottak a kisméretű hajók és motorcsónakok észlelésén is. Érdekes megemlíteni, hogy addig a tengerhullámzás okozta hatás gyakran hamis adatokat eredményezett. Az MS-177 nagyon nagy felbontású digitális kamera integrálása viszont nem úgy valósult meg, ahogy eltervezték.
Az MS-177 80 kilométeres távolságból képes megkülönböztetni egy autót egy kisteherautótól, míg az E-8C JSTARS 11200 méter magasságban repül. Az MS-177-et összekapcsolták a JSTARS navigációs rendszerével, így a pontos helymeghatározás is lehetővé vált. Az MS-177 nélkül a JSTARS radarja csupán azt jelezte, hogy valami mozog, és hogy az milyen méretű. A sikeres teszt ellenére a légierő az E-8C-k közül csak egyet tudott felszerelni az 591 kilogrammos kamerával, illetve párat még alkalmassá tettek a használatára. Ennek oka az, hogy a kamera 15 millió dollárba kerül, és a repülőgépbe történő beszerelése további 4 millió dolláros költséget eredményez. 2010-től vette kezdetét az E-8C-k új hajtóművekkel történő ellátása, repülőgépenként 112 millió dolláros költséggel. A kiszemelt JT8D mérete és súlya nagyon hasonló volt az addig használt JT3D sugárhajtóműhöz. Ez megkönnyítette és olcsóbbá tette a régebbi hajtóművek cseréjét. A korszerűségének köszönhetően a JT8D 17%-al kevesebbet fogyaszt, mint elődje és amellett, hogy kevesebb karbantartást igényel még több elektromos energia előállítására is képes. Az első repülést az új hajtóművekkel 2011-ben hajtotta végre az első E-8C, majd még egyet építettek át. A két géppel végzett sikeres üzemeltetés következményeként a többi 15 is megkapta a JT8D-ket, amint a költségvetés engedte.
Brazil részről lezárultak azok a 2017 óta folyó egyeztetések, melyek két tengeralattjáró eladásáról szóltak Peru számára. A TUPI-osztályú (IKL-209/1400) TIMBIRA (S-32) és TAPAJÓ (S-33) tengeralattjárók megvásárlása iránt több ország is érdeklődött. Elsőként a szomszédos Argentína neve merült fel, mint lehetséges vevő. Buenos Aires esetében a jelenleg is szolgálatban lévő 5 egységből 4 tengeralattjáró megvásárlási szándékáról cikkeztek. A szomszédos ország szinte folyamatos gazdasági nehézségei azonban bonyolulttá tehették volna az üzletet. A tavalyi év második felében a lengyel Radio Gdansk arról számolt be, hogy az európai ország védelmi minisztériuma is érdekelődést mutatott a brazil tengeralattjárók vásárlása iránt. A rádió értesülései szerint az üzlet értékét 200 és 300 millió dollárra lehetett becsülni. Később Argentínán és Lengyelországon kívül már Perut is megemlítették a brazil tengeralattjárók lehetséges megszerzése iránt érdeklődő országokkal kapcsolatos spekulációkban. Jelenleg már csak a perui jóváhagyásra vár a megvásárlás, a belső bürokratikus eljárások várhatólag 2020 első negyedévében befejeződnek. A brazil egységeket a Lockheed Martin által gyártott, egyik legkorszerűbbnek tartott AN/BYG 501 Mod1D integrált harcvezetési rendszerrel látták el pár évvel ezelőtt. Jelenleg úgy tűnik, a két tengeralattjáró nagyjavítás nélkül kerül majd eladásra. Ezeket a munkálatokat majd a peruiaknak kell elvégezniük, elvégeztetniük.
NETARZENÁL GALÉRIA
McDonnell Douglas Phantom FGR.2
General Dynamics F-16A Fighting Falcon
Lockheed Martin F-35A Lightning II
McDonnell Douglas F/A-18A Hornet
