Augusztus 5-től már három típus esetében engedélyezett az üzemanyag átadása a középső merev csövön keresztül Amerikai Légierő Boeing KC-46A Pegasus légi utántöltő/szállító repülőgépei esetében.

Így a Boeing C-17 Globemaster szállítógépek, a Boeing B-52H Startofortress bombázógépek, illetve más KC-46A Pegasus-ok esetében nyílt meg a lehetőség üzemanyag-felvételre az új tankergépből. Az USAF legutóbbi bejelentése szerint még évekbe telhet, mire az összes típusa, valamint más gépek is használhatják majd korlátozások nélkül a KC-46A-kat. Egyébként a C-17-ek, a B-52-ek és a KC-46-ok esetében 2020 októbere óta több mint 4700 alkalommal biztonságosan végrehajtott feltöltés történt kiképzőrepülések és gyakorlások során. Az itt megszerzett tapasztalat tette lehetővé azt, hogy most már akár harci bevetésen lévő gépeket is utántölthessenek a KC-46A-ból ezzel csökkentve a KC-135-ös és KC-10-es gépek leterheltségét. Június hónap végén a meglévő négy 1. kategóriájú hiányosság további kettővel bővült.

Amíg ezek megoldásra nem fognak kerülni a légierő vezetése hallani sem akar a korlátozások nélküli bevethetőségről. Mind a kettőt 1-es kategóriájúnak minősítették, vagyis igencsak nagy gondot okozhatnak. A légierő felfedezte, hogy a KC-46 tartályában lévő vízelvezető csövek, amelyek a víz eltávolítására szolgálnak a repülőgépből, megrepedhetnek, ha a tartálygép hideg hőmérsékleti körülmények között tartózkodik huzamosabb ideig. Az elmúlt időszakban körülbelül háromszor fordult elő, hogy a csövekben lévő víz megfagyott és kitágult, így repedéseket okozva.

(Wikipedia)

A másik problémát az FMC (Flight Management Computer) vagyis a repüléskoordináló számítógép okozta március 3-án. Ekkor a Csendes-óceán felett végzett repülés során lépett fel szoftverhiba. Ez miatt a személyzet nem jelentett vészhelyzetet és a gép biztonságosan le tudott szállni. De a General Electric, a Boeing alvállalkozója a repüléskoordináló számítógép esetében, már teszteli a stabilitási problémák megoldására irányuló szoftverfrissítést. Amíg ez telepítésre fog kerülni a KC-46A-k fedélzetén, addig új eljárások kerültek kidolgozásra, hasonló meghibásodás esetére.

A szétfagyásra hajlamos csövek esetében az alapos ellenőrzés lett rövid távon bevezetve, de a probléma végleges megoldásához át kell alakítani a lefolyócsöveket, és a módosított csöveket utólagosan be kell szerelni a meglévő KC-46-okba. Jó hír, hogy az eddig is a felmerült problémákat a gyártónak saját pénzéből kell kijavítania, a gépek árát ezek nem érintik. Ugyancsak súlyos hiányosság volt a tehertérben elhelyezett rakományok nem megfelelő rögzítettsége. Erre a hiányosságra egy teszt során figyeltek fel még 2019 szeptemberben és a biztonságos rögzítési mód kidolgozása az egyik legfontosabb prioritású feladat lett az azt követő időszakban. Az utólagos felszereléssel megvalósuló megoldást, amely megakadályozza a retesz kioldódását, már pár hónap elmúltával sikeresen tesztelték és az elkövetkező hetekben minden új KC-46A repülőgépen meg is jelent.

Messze nagyobb problémának bizonyult a KC-46A-n a légi utántöltés során használt kamerarendszer hibáinak kiküszöbölése is. Ebben az esetben 2023-ra, 2024-re szeretnének egy minden körülmények között megbízhatóan működő rendszert a légierő és a külföldi megrendelők számára biztosítani. A Boeing a tökéletes megoldás érdekében egy lézeres távolságmérő alkalmazásának lehetőségét is megvizsgálta a KC-46A Pegasus légi utántöltő/szállító repülőgépeken. Ezzel próbálnák meg segíteni a törzs alatti merev utántöltő cső irányítását végző személy munkáját, hiszen a KC-46A esetében ezt már egy három dimenziós kamerarendszer segítségével végzik.

(Wikipedia)

Jobb esetben, ugyanis a kamerarendszer által szolgáltatott kép néha igencsak torz, megnehezítve így a távolság megbecslését. Ezen a Boeing olyan algoritmusok segítségével próbál meg segíteni, amelyek a pixeleket a megfelelő helyre teszik át. A lézeres távolságmérő által szolgáltatott adatok itt jönnek a képbe, segítve a töltőcső kezelőjének munkáját. További hiba a kamerarendszerrel kapcsolatban még, hogy nem mindig sikerül alkalmazkodnia a fényviszonyokhoz.

Ott van még az OBIGGS, vagyis a fedélzeti semleges gáztermelő rendszer hibája. Ez a repülőgépek fedélzetén az üzemanyagtartályból elfogyasztott kerozin mennyiség helyét tölti fel robbanást nem okozó gázzal. Ez egy KC-46A-hoz hasonló tartálygép esetében is egyértelműen fontos. Az eredeti előírások szerint a repülőgép csak akkor szállhat fel, ha az OBIGGS rendszer üzemkész. Az üzemképesség mértékéről egy számláló segítségével bizonyosodhatnak meg a pilóták, ami visszafelé számol és a nulla értéket elérve mutatja az üzemképességet. A probléma az, hogy a megjelenített számoknak semmi közük a valósághoz. A semleges gáz előállítása a legtöbb esetben nagyjából 1,5 órát kellene, hogy igénybe vegyen, de ismeretlen okokból ez sokkal tovább, akár több óráig is eltarthat.

Ugyanis a rendszer több alkalommal is képes eldobni az adatokat, így az eljárást, vagyis a visszaszámlálást elölről elkezdeni. Gyaníthatóan szoftverhiba húzódik meg a háttérben. Ez a hiba nem veszélyezteti a repülőgép biztonságát, épp ellenkezőleg, javítja azt. Ez azonban megnehezíti a menetrend szerint tervezett repülési feladatok lebonyolítását, mivel néha több órát kell várni a Pegasus felszállásra. Más gépekre meg éppenséggel veszélyt is jelenthet ez a probléma, például ha a tankernek egy a tenger felett repülő géppel, gépekkel lenne randevúja, ahol igencsak szüksége lenne az életet jelentő üzemanyagra.

(Wikipedia)

Az ismert problémák ellenére a KC-46A után van érdeklődés külföldről is, Japán már 4 gépet rendelt meg, és ez év február 8-án hajtotta végre első repülését a Japán számára elsőnek megépített KC-46 Pegasus (gyártási száma 14-3611). A típus első külföldi megrendelőjeként az első gépét Tokió még 2017 decemberében rendelte meg. Egy évvel később már a második légi utántöltő/szállító repülőgépet is megrendelték. A 2019 szeptemberében összeszerelni kezdett első japán KC-46A Pegasus-t még az idén átvehetik, bár ezt még tavaly kellett volna megtenniük, de a típussal kapcsolatos problémák miatt késedelmet szenvedtek. Azóta még két KC-46A-t rendelt meg Tokió 2020 októberében.

Már kifizetésre került a gyártó felé a 3. és a 4. japán példánynak is az ára, valamivel több, mint 342 millió dollár. A gépekért, a támogató szolgáltatásért és az oktatásért a szigetország összesen 1,9 milliárd dollárt fog kifizetni az USA-nak. A már meglévő típustestvéreik, a négy KC-767J már nem mai darabok, hiszen 12 és 15 év közöttiek. 2019 júniusában három Boeing KC-46A Pegasus légi üzemanyag-utántöltő repülőgép megvásárlási kérelmével fordult Washingtonhoz az Egyesült Arab Emírségek. Ez több helyen is meglepetést okozhatott, hiszen a közel-keleti állam már rendelkezik ilyen kategóriájú repülőgépekkel. Mégpedig nem is öreg, leváltásra érettekkel, hanem pár éves Airbus A330 MRTT-kel, szintén 3 darabbal. Ugyanabban az évben Indonézia, Izrael, Katar, Norvégia és még pár más állam esetében akár összesítve 20 darab KC-46A megrendelésére is látott esélyt a Boeing.