Egy július 9-én aláírt döntés értelmében, ha csak korlátok közé szorított képességekkel is, de már bevethetővé váltak az Amerikai Légierő Boeing KC-46A Pegasus légi utántöltő/szállító repülőgépei.

Ezt a döntést az elmúlt hat hónap alatt összegyűjtött és kiértékelt tapasztalatok figyelembe vételével hozták meg. Ezen időszak alatt bebizonyosodott, a civil B 767-en alapuló új típus biztonsággal használható légi utántöltésre. Mivel azonban a törzs alatti merev csövet érintő hiányosságok továbbra is fennállnak, nagy valószínűséggel az elkövetkező időszakban is leginkább a kiképző és a gyakorló repülések állnak majd a középpontban a KC-46A-t repülő személyzetek esetében.

Fontolgatják továbbá a szállítási kapacitás kihasználást is a mindennapok gyakorlatává tenni, vagyis a Pegasus-ok szállítógépként történő alkalmazását. Korábban a típus le volt tiltva a kontinensek közötti szállítórepülések végrehajtásáról, illetve a csökkentett észlelhetőségű repülőgépek légi utántöltéséről is. A múlt hónap végén a meglévő és ismert, kisebb és súlyosabb hibák sora a további kettővel bővült. Mind a kettőt 1-es kategóriájúnak minősítették, vagyis igencsak nagy gondot okozhatnak. A légierő felfedezte, hogy a KC-46 tartályában lévő vízelvezető csövek, amelyek a víz eltávolítására szolgálnak a repülőgépből, megrepedhetnek, ha a tartálygép hideg hőmérsékleti körülmények között tartózkodik huzamosabb ideig. Az elmúlt időszakban körülbelül háromszor fordult elő, hogy a csövekben lévő víz megfagyott és kitágult, így repedéseket okozva.

(Wikipedia)

A másik problémát az FMC (Flight Management Computer) vagyis a repüléskoordináló számítógép okozta március 3-án. Ekkor a Csendes-óceán felett végzett repülés során lépett fel szoftverhiba. Ez miatt a személyzet nem jelentett vészhelyzetet és a gép biztonságosan le tudott szállni. De a General Electric, a Boeing alvállalkozója a repüléskoordináló számítógép esetében, már teszteli a stabilitási problémák megoldására irányuló szoftverfrissítést. Amíg ez telepítésre fog kerülni a KC-46A-k fedélzetén, addig új eljárások kerültek kidolgozásra, hasonló meghibásodás esetére. 

A szétfagyásra hajlamos csövek esetében az alapos ellenőrzés lett rövid távon bevezetve, de a probléma végleges megoldásához át kell alakítani a lefolyócsöveket, és a módosított csöveket utólagosan be kell szerelni a meglévő KC-46-okba. Jó hír, hogy az eddig is a felmerült problémákat a gyártónak saját pénzéből kell kijavítania, a gépek árát ezek nem érintik. Ugyancsak súlyos hiányosság volt a tehertérben elhelyezett rakományok nem megfelelő rögzítettsége. Erre a hiányosságra egy teszt során figyeltek fel még 2019 szeptemberben és a biztonságos rögzítési mód kidolgozása az egyik legfontosabb prioritású feladat lett az azt követő időszakban. Az utólagos felszereléssel megvalósuló megoldást, amely megakadályozza a retesz kioldódását, már pár hónap elmúltával sikeresen tesztelték és az elkövetkező hetekben minden új KC-46A repülőgépen meg is jelent.

Messze nagyobb problémának bizonyult a KC-46A-n a légi utántöltés során használt kamerarendszer hibáinak kiküszöbölése is. Ebben az esetben 2023-ra, 2024-re szeretnének egy minden körülmények között megbízhatóan működő rendszert a légierő és a külföldi megrendelők számára biztosítani. A Boeing a tökéletes megoldás érdekében egy lézeres távolságmérő alkalmazásának lehetőségét is megvizsgálta a KC-46A Pegasus légi utántöltő/szállító repülőgépeken. Ezzel próbálnák meg segíteni a törzs alatti merev utántöltő cső irányítását végző személy munkáját, hiszen a KC-46A esetében ezt már egy három dimenziós kamerarendszer segítségével végzik.

Jobb esetben, ugyanis a kamerarendszer által szolgáltatott kép néha igencsak torz, megnehezítve így a távolság megbecslését. Ezen a Boeing olyan algoritmusok segítségével próbál meg segíteni, amelyek a pixeleket a megfelelő helyre teszik át. A lézeres távolságmérő által szolgáltatott adatok itt jönnek a képbe, segítve a töltőcső kezelőjének munkáját. További hiba a kamerarendszerrel kapcsolatban még, hogy nem mindig sikerül alkalmazkodnia a fényviszonyokhoz.

(Wikipedia)

Ott van még az OBIGGS, vagyis a fedélzeti semleges gáztermelő rendszer hibája. Ez a repülőgépek fedélzetén az üzemanyagtartályból elfogyasztott kerozin mennyiség helyét tölti fel robbanást nem okozó gázzal. Ez egy KC-46A-hoz hasonló tartálygép esetében is egyértelműen fontos. Az eredeti előírások szerint a repülőgép csak akkor szállhat fel, ha az OBIGGS rendszer üzemkész. Az üzemképesség mértékéről egy számláló segítségével bizonyosodhatnak meg a pilóták, ami visszafelé számol és a nulla értéket elérve mutatja az üzemképességet. A probléma az, hogy a megjelenített számoknak semmi közük a valósághoz. A semleges gáz előállítása a legtöbb esetben nagyjából 1,5 órát kellene, hogy igénybe vegyen, de ismeretlen okokból ez sokkal tovább, akár több óráig is eltarthat

Ugyanis a rendszer több alkalommal is képes eldobni az adatokat, így az eljárást, vagyis a visszaszámlálást elölről elkezdeni. Gyaníthatóan szoftverhiba húzódik meg a háttérben. Ez a hiba nem veszélyezteti a repülőgép biztonságát, épp ellenkezőleg, javítja azt. Ez azonban megnehezíti a menetrend szerint tervezett repülési feladatok lebonyolítását, mivel néha több órát kell várni a Pegasus felszállásra. Vagy éppenséggel veszélyt is jelenthet, ha a tankernek egy a tenger felett repülő géppel, gépekkel lenne randevúja, ahol igencsak szüksége lenne az életet jelentő üzemanyagra.

Az USAF terveiben összesen 179 darab KC-46A Pegasus beszerzése szerepel, ezekből 46-ot már át is vettek. A típust repülik a McConnel, az Altus, a Seymour Johnson, valamint a Pease légibázisokon. 2021 első negyedévében a Boeing csak két gépet adott át. Így az a negyedév volt a második leglassabb a KC-46A szállítási ütemét tekintve a Boeing részéről 2020 második negyedéve óta, amikor is csak egyetlen ilyen gépet adtak át, derült ki az amerikai gyártó által április 13-án közzétett adatokból.

Az amerikai légierő 2021. január 12-én 1,7 milliárd dolláros szerződést írt alá további 12 darab Boeing KC-46A Pegasus légi utántöltő/szállító repülőgép beszerzéséről. Ezek a hatodik rendelési tételbe tartoznak, így eddig a típusból 79-et igényelt az USAF. Az első kettőbe, amiket még 2016 augusztusában írtak alá 7, illetve 12 Pegasus volt megtalálható. Ezeket követte a harmadik további 15 repülőgéppel 2017 januárjában, majd a negyedik tétel 18 repülőgépe 2018 szeptemberében, és az ötödik rendelési tétel ugyancsak 15 repülőgéppel 2019 szeptemberében.

(Wikipedia)

Az ismert problémák ellenére a KC-46A után van érdeklődés külföldről is, Japán már 4 gépet rendelt meg, és ez év február 8-án hajtotta végre első repülését a Japán számára elsőnek megépített KC-46 Pegasus (gyártási száma 14-3611). A típus első külföldi megrendelőjeként az első gépét Tokió még 2017 decemberében rendelte meg. Egy évvel később már a második légi utántöltő/szállító repülőgépet is megrendelték. A 2019 szeptemberében összeszerelni kezdett első japán KC-46A Pegasus-t még az idén átvehetik, bár ezt még tavaly kellett volna megtenniük, de a típussal kapcsolatos problémák miatt késedelmet szenvedtek. Azóta még két KC-46A-t rendelt meg Tokió 2020 októberében.

Már kifizetésre került a gyártó felé a 3. és a 4. japán példánynak is az ára, valamivel több, mint 342 millió dollár. A gépekért, a támogató szolgáltatásért és az oktatásért a szigetország összesen 1,9 milliárd dollárt fog kifizetni az USA-nak. A már meglévő típustestvéreik, a négy KC-767J már nem mai darabok, hiszen 12 és 15 év közöttiek. 2019 júniusában három Boeing KC-46A Pegasus légi üzemanyag-utántöltő repülőgép megvásárlási kérelmével fordult Washingtonhoz az Egyesült Arab Emírségek. Ez több helyen is meglepetést okozhatott, hiszen a közel-keleti állam már rendelkezik ilyen kategóriájú repülőgépekkel. Mégpedig nem is öreg, leváltásra érettekkel, hanem pár éves Airbus A330 MRTT-kel, szintén 3 darabbal. Ugyanabban az évben Indonézia, Izrael, Katar, Norvégia és még pár más állam esetében akár összesítve 20 darab KC-46A megrendelésére is látott esélyt a Boeing.